Woekerpraktijken bij brandstoftoeslag

Wie tegenwoordig met het vliegtuig op reis gaat moet een waaier aan toeslagen betalen. Maar het meest in het oog springend is toch wel de brandstoftoeslag. De olieprijs cirkelt nu maar net boven de olieprijs van 2004. Die bedroeg toen zo’n 35 dollar per vat van 159 liter. Echter de brandstoftoeslag die bij de invoering in 2004 slechts enkele euro’s bedroeg is nu een veelvoud van dat bedrag. Hoe kan dat?

Prijzen inclusief alle toeslagen?

De reiziger moet voor vertrek een heel rijtje toeslagen betalen: veiligheidstoeslag, luchthavenbelasting bij vertrek en eindbestemming, creditcardtoeslag, reserveringskosten en eventueel een toeslag voor papieren tickets. En natuurlijk de brandstoftoeslag. Sinds halverwege 2007 zijn vliegmaatschappijen in de Europese Unie verplicht om hun prijzen inclusief alle heffingen en toeslagen aan te duiden. Wat je echter ziet is dat sinds die tijd de creditcardtoeslag (vaak 5 tot 7,50 euro) en reserveringskosten (tussen de 5 en 45 euro, afhankelijk van de manier van reservering en bestemming) hun intrede hebben gemaakt. Soms kun je alleen met een creditcard betalen en zit je dus vast aan die toeslag. Daarnaast wil ik opmerken dat de luchthavenbelasting van Schiphol, die per 1 januari 2009 op 28 euro uitkomt, weer bestaat uit drie andere toeslagen: veiligheidstoeslag, passagierstoeslag en geluidsisolatietoeslag. Zo houdt de luchtvaartsector het lekker overzichtelijk.

De praktijk rondom de brandstoftoeslag

Om een goed beeld te krijgen van de huidige brandstoftoeslagen heb ik de site van de KLM bezocht. Dit is toch de maatschappij waar de meeste Nederlanders gebruik van maken. KLM debiteert dat de prijs van kerosine aan veel wisselingen onderhevig is en op dit moment hoog is? Vandaar dat het bedrijfspolitiek is van KLM om een brandstoftoeslag te heffen op alle tickets. De hoogte is afhankelijk van de ontwikkelingen op de oliemarkt. De brandstoftoeslag geldt overigens per vlucht, dus zowel voor de heen- als de terugreis en eventuele tussenliggende vluchten. Hier volgen de verschillende niveaus van de brandstoftoeslagen van de KLM, zoals ze gelden per 1 februari 2009:

• 32 euro voor Europese bestemmingen
• 98 euro voor intercontinentale bestemmingen korter dan 9 uur
• 108 euro voor intercontinentale bestemmingen langer dan 9 uur

Olieprijs was in mei 2004 nauwelijks lager dan in februari 2009

Maar wat blijkt. In mei 2004, bij de invoering door KLM, was de brandstoftoeslag 4 euro voor alle bestemmingen. We zijn nu bijna 5 jaar verder en we zien dat KLM Julius Ceasar’s verdeel-en-heerspolitiek heeft toegepast. De passagier zoveel mogelijk zand in de ogen strooien lijkt het adagium. Begin februari 2009 handelt de Amerikaanse WTI olieprijs en de Europese Brent olieprijs tussen de 40 en 45 dollar, niet ver dus boven het niveau van mei 2004. En dan de Amerikaanse dollar. In mei 2004 kreeg je gemiddeld 1,20 dollar voor een euro. Begin februari 2009 is dat zelfs 1,29. Dat betekent dat er omgerekend slechts enkele euro’s verschil zit tussen de olieprijs van mei 2004 en februari 2009. Hoe is het dan mogelijk dat KLM nog steeds een exponentieel gestegen brandstoftoeslag hanteert?

Kerosineprijzen

Vliegtuigen verbruiken kerosine en olie is het belangrijkste bestanddeel daarvoor. Net als andere brandstoffen moet die eerst worden geraffineerd. Op kerosine wordt vooralsnog geen accijns geheven, dus dat kan het ook niet zijn. Zijn het soms de raffinagekosten die het verschil maken? Dan kan echter nauwelijks. Want de raffinagemarges- en kosten houden min of meer gelijke tred met de ontwikkelingen in de internationale oliemarkt. Bij daling in het personen-, vracht- en vliegverkeer neemt de vraag naar brandstof af en dus de raffinagecapaciteit toe. Het is waar dat die capaciteit een tot twee jaar geleden vrij krap was. Maar in de tussentijd zijn nieuwe raffinaderijen in gebruik genomen en ook oude raffinaderijen weer onderhouden. De kerosineprijzen zijn op zich ook wel dagelijks te volgen, al wordt die markt veel meer regionaal bepaald. En de kerosinemarkt is minder transparant. Echter KLM koopt kerosine ook op diverse plaatsen in de wereld in. Kerosineprijzen zijn dan ook tientallen procenten naar beneden gekomen sinds de olieprijs piekte op 147,27 dollar op 11 juli 2008. Dus daar kan het verschil ook niet aan liggen.

Hedging

Waarschijnlijk ligt een deel van de verklaring in het feit dat KLM achter loopt met zijn zogenaamde hedges. KLM koopt zijn kerosinebehoefte enkele maanden tot een jaar vooruit. Op die manier betaalt KLM nog de prijzen van enkele maanden geleden. Bovendoen kosten die hedges geld. Dit is echter een risico dat voor rekening van KLM moeten komen, normaal bedrijfsrisico aldus, en niet de passagier. Er is nu geen sprake meer van een extreme situatie. Dat was wel het geval halverwege 2008. Bovendien, als KLM nu al inkoopt voor later dit jaar, profiteert de maatschappij daar ook weer van. En dan is het de grote vraag of de passagier daar ook de vruchten van plukt. Ongeveer eenderde van KLM’s kosten bestaat overigens uit kerosine. Daarnaast begint het er sterk op te lijken dat de luchtvaartsector weer een jaar van verliezen tegemoet gaat, dus ondanks de veronderstelde ‘winsten’ op brandstoftoeslagen.

Kamervragen en conclusie

Inmiddels zijn er vragen gesteld in de Tweede Kamer. Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat moet nu de brandstoftoeslagen van de verschillende vliegmaatschappijen tegen het licht houden. En het is zeker goed dat hij er naar kijkt. Maar de grote vraag is of dat afdoende zal helpen. Minister Eurlings zou vooral eens naar de berekeningsmethode moeten kijken, want daar doen vliegmaatschappijen geheimzinnig over. Dat wordt als bedrijfsgeheim gezien. Bovenstaande analyse maakt in ieder geval duidelijk dat er iets scheef zit in de toerekening van de brandstoftoeslag naar de passagier.